U jednom od prethodnih testova imali smo priliku da vozimo Mazdu 3 sa novim motorom koji praktično radi po principu dizela i rezultati su bili impresivni.

Omogućene su ne samo bolje performanse, posebno u pogledu elastičnosti, već i velika ušteda u potrošnji, odnosno emisiji izduvnih gasova i to uz zadržavanje svih karakteristika benzinca koji voli da se "zavrti" do 6000 obrtaja.

Ovaj put, "skajaktiv X" motor testiramo pod haubom novog krosovera koji je pozicioniran između Mazde CX-3 i CX-5.

Podsjećamo, Mazda CX-4 uveliko postoji, ali je namijenjena isključivo kineskom tržištu. Otuda uvođenje novog sistema označavanja…

CX-30 je konstruisan na mehaničkoj platformi Mazde 3. Ima povišeno odstojanje od tla i više mjesta u gepeku, ali i na zadnjim sjedištima.

Položaj putnika je nešto uspravniji, pa tako i vozača. Noge su za nijansu savijenije nego kod Mazde 3, mada je teško primijetiti razliku u komforu, čak i kad pređete iz jednog u drugi auto.

Komandna tabla je na prvi pogled identična, ali, ako se bolje zagledate, kod krosovera je viša.

Politika opreme je identična, što znači da su u ponudi osnovni i "plus" paket. Po želji, na njih mogu da se dodaju i četiri opciona paketa.

Ponuda motora je takođe identična. Osim najsnažnijeg "skajaktiv X" benzinca od 186 "konja", Mazda CX-30 može da se poruči sa provjerenim dvolitarskim benzincem od 122 i 150 konjskih snaga.

Naš test primjerak je automatik, 4x4, sa svim opcionim paketima. Ovako opremljena Mazda CX-30 bukvalno staje rame uz rame sa premijum konkurentima.

Kabinom dominiraju meke površine. Svako dugme, svaka komanda i prekidač ostavljaju utisak kvaliteta i preciznosti.

Uz sve to moramo da dodamo i atraktivan dizajn, pa nije ni čudo što je Mazda kao brend postala omiljena među imućnijim kupcima koji ne žele da se eksponiraju nekim od njemačkih premijum automobila.

Upravo konfiguracija test primjerka bi mogla da im bude zanimljiva jer ima praktično svu moguću opremu izuzev masaže.

Bose ozvučenje je za preporuku, ali imajte na umu da zahteva kvalitetne MP3 fajlove.

Farovi sa po 20 LED elemenata se ponašaju kao na najskupljim limuzinama; njihov snop dugih svjetala vrlo precizno zaobilazi automobile ispred kako ne bi došlo do zasljepljivanja vozača.

Memorija vozačevog sjedišta obuhvata položaj retrovizora i hed-ap displeja.

Posebno preporučujemo doplatu za paket bezbjednosti. On uključuje četiri kamere koje pokrivaju kompletnu situaciju oko automobila, i što je najvažnije, upozorenje na nadolazeći saobraćaj sa prednje ali i zadnje strane.

I ne samo saobraćaj, već i pješake. To znači da će auto sam ukočiti ukoliko, na primjer, počnete da se isparkiravate i ne primijetite na vrijeme drugi auto ili pješaka. Tu je čak i samozatamnjujući spoljni retrovizor na vozačevoj strani…

Mazda se zaista potrudila da ne preskoči ništa od bezbjednosne opreme, uključujući i radarski tempomat sa automatskim praćenjem kolone, sa sve potpunim zaustavljanjem i ponovnim kretanjem.

Jedino što je neophodno da vozač samo nakratko pritisne gas kako bi auto ponovo krenuo. Tu je čak i sistem poluautonomne vožnje sa aktivnim održavanjem sredine saobraćajne trake, sa kojim auto sam prati i krivine.

Naravno, vozač je u potpunosti odgovoran za vožnju, pa je prisustvo ruku na volanu neophodno. Sve to se aktivira jednim klikom na volanu.

Najlepše od svega je to što čak i oni koji žele bazičnu verziju, neće ostati uskraćeni za dobar dio modernih sistema bezbjednosti.

Na primjer, za 21.990 evra, koliko košta "skajaktiv G122", standard su LED farovi, startovanje na dugme, senzori za kišu i svjetla, automatsko kočenje, prepoznavanje saobraćajnih znakova, kontrola mrtvog ugla sa upozorenjem na nadolazeći bočni saobraćaj pozadi (bez automatskog kočenja), sistem za zadržavanje u saobraćajnoj traci, automatsko aktiviranje dugih svjetala, navigacija, zadnji parking senzori, pa čak i adaptivni tempomat i hed-ap displej.

Sve to je deo opreme najjeftinije Mazde CX-30.

Kao i u slučaju "G122" i "G150" benzinaca, "G186" je laki hibrid koji radi pod naponom od 24 volta.

Starter-generator služi istovremeno kao alternator koji puni litijumsku bateriju prilikom usporavanja i kočenja ali i kao starter.

Ne samo što omogućava bešumno "paljenje" motora bez verglanja, već donekle pomaže prilikom ubrzanja.

Uštede nisu velike, ali su dovoljne da atmosferski benzinac na testovima pokaže bolje rezultate u pogledu ekologije.

Mazda je već godinama unazad čuvena po svom konceptu velike zapremine i odsustva turba.

Specifična je i povećana kompresija, koja kod "G122" benzinca iznosi 13,0:1, dok je kod dizela 14,8:1.

Novi "skajaktiv X 186" ima kompresiju od čak 15:1. Važno je napomenuti da njegova tehnologija paljenja smješe kompresijom funkcioniše u srednjem radnom režimu, u kom se najčešće i vozi.

U svim ostalim, na primjer, kada je motor hladan, ili na veoma visokim obrtajima, radi kao klasičan benzinac. To znači da osjetna razlika u potrošnji nije moguća ako auto vozite na kratkim relacijama, bez postizanja optimalne radne temperature.

Upravo u takvim uslovima smo mi testirali CX-30 "skajaktiv X".

Automatski menjač i pogon na sva četiri točka su učinili svoje, pa 186 konja nema isti efekat kao u Mazdi 3.

Dok je „trojka“ izuzetno elastična i umije ozbiljno da povuče uz snažno zakucavanje za sjedište, ovdje je taj osećaj umjereniji.

Možda sekunda razlike u ubrzanju do "stotke" na papiru ne znači mnogo, ali se u praksi osjeti.

Sa druge strane, automatski menjač eliminiše potrebu vozača da vrati nekoliko stepeni naniže za maksimalna ubrzanja, što je neophodno kod manuelca.

Mnogi vozači su već zaboravili kako se vozi atmosferac, pa ovakav stil vožnje može da im se učini previše agresivnim.

Sve to se odnosi, pobavljamo, na maksimalna ubrzanja, dok je po gradu motor toliko elastičan da biste bez problema mogli da ga ubacite u petu i tako vozite sve vrijeme.

Automatik definitivno eliminiše sve dileme; važno je istaći da je jedan od najboljih na tržištu u smislu da motor drži na niskim obrtajima, da brzine mijenja inteligentno i da veoma brzo reaguje na promjenu zahtjeva za trenutnim i snažnim međuubrzanjem.

Tu je i manuelni režim; tasteri na volanu takođe obezbjeđuju brzu reakciju na svaku komandu i što je vrlo zanimljivo, mjenjač je poslušan do kraja – odvešće vas do samog limitera obrtaja i tu ostati, umjesto da promijeni u stepen naviše, kao kod većine konkurenata.

Nešto veća masa i čeona površina uz automatski mjenjač i stalan pogon na sva četiri točka doveli su do veće potrošnje.

Prosjek po Beogradu je iznosio 9,5 l/100 km, uz dosta stani-kreni vožnje. Poređenja radi, Mazda 3 sa istim motorom, prednjim pogonom i manuelnim mjenjačem je trošila 7,7 l/100 km.

Litar i po je razlika i pri 130 km/h – CX-30 "skajaktiv X je na 2800 obrtaja i troši oko 7,5 l/100 km, spram 6,0 koliko nam je trošila Mazda 3 na identičnim obrtajima.

Velika prednost Mazdinih benzinaca je povoljnije održavanje u odnosu na turbo motore, a o dizelima da i ne pričamo.

Pouzdanost je takođe nešto što ne treba zaboraviti, s obzirom da ima manje osjetljivih komponenti.

Nova tehnologija paljenja smješe kompresijom omogućila nam je da još neko vrijeme uživamo u čarima atmosferskih benzinaca.

Još ako cijenite bogatu opremu i dobar dizajn, Mazde su prava tema za razmišljanje.