Аутоматски системи за слијетање уграђени су на већину комерцијалних авиона и побољшавају безбједност слијетања у тешким временским условима или слабој видљивости.
Сада, скоро 60 година касније, трећи највећи произвођач авиона на свијету, бразилски Ембраер, уводи сличну технологију, али за полијетање.
Названа "Е2 Enhaced Take Off System", према породици авиона за коју је дизајнирана, технологија не само да би побољшала сигурност смањењем радног оптерећења пилота, већ би такође побољшала домет и тежину узлијетања, омогућавајући авионима који је користе да имају већи домет, кажу у Ембраеру.
"Систем је бољи од пилота. То је зато што ради на исти начин све време. Ако урадите 1.000 полијетања, добићете хиљаду идентичних полијетања", каже Патрис Лондон, главни инжењер перформанси у Ембраеру, који је радио на пројекту више од деценије, пише ЦНН.
Ембраер је, додаје Лондон, већ започео тестирање лета, с циљем да га одобре ваздухопловне власти 2025. године, прије него што га уведе на одабраним аеродромима.
Баш као и Аирбус, Ембраер је искористио недавне проблеме Боинга и стекао удио на тржишту, а сада је водећи произвођач комерцијалних авиона који имају до 150 сједишта.
Испоручио је скоро 1.700 авиона из своје популарне породице Е-Јет, представљене 2004. године. Раније ове године, Американ Ерлајнс је објавио наруџбу за 90 авиона Е175 – регионалног млазног авиона капацитета око 80 путника – с намјером да преиначи цијели свој регионалну флоту на Ембраерове авионе до 2030.
Ембраер је 2018. године преуредио неке од модела у породици новим моторима, крилима и авиоником, назвавши их Е2. Сада су у употреби двије варијанте, Е-190-Е2 и нешто већи Е-195-Е2, који примају око 140 путника, што их ставља у директну конкуренцију Аирбусу А220.
До сада је испоручено нешто више од 120 авиона Е2, а тренутно су највећи оператери канадски Портер Аирлинес, бразилски Азул и холандски КЛМ Цитихоппер. Ембраер има наруџбе за још око 200 комада.
Управо на овим авионима компанија ће представити свој нови аутоматизовани систем полијетања.
"Имао сам задовољство да летим овим системом на правом авиону прије недјељу дана, и то је невјероватно. Вјерујемо да ће обука за пилоте бити врло ограничена, јер ви заправо не мијењате процедуру ", каже Луис Карлос Афонсо, виши потпредсједник за инжењеринг и технолошки развој у Ембраеру.
Током аутоматског полијетања, каже Афонсо, постоји само једно кључно одступање од тренутних процедура.
"Не полијећете сами. Имате руке на ручици, а авион сам ради остало", каже он, мислећи на акцију повлачења команди како би се нос авиона подигао.
“У аутоматском слијетању, такођер морате држати руке на командама, а авион сам слијеће. И овдје је исто. Све остало остаје идентично и када авион пређе 200 стопа висине, систем се враћа на нормалан аутопилот и аутоматски гас, тако да се лет враћа у рутину", рекао је.
Прије него што би достигао ту висину, међутим, систем би омогућио да авион раније полети и да мање користи писту. Као резултат тога, раздаљина узлијетања – која се рачуна од отпуштања кочница док авион не достигне 35 стопа висине – је смањена у поређењу са ручним полијетањем.
Оно што је најважније, систем омогућава авиону да полети што је раније могуће и стрмије, али без ризика удара репом - опасна ситуација у којој реп авиона додирује писту или препреку док авион узлијеће, понекад као резултат грешке пилота.
"Ако сте пилот, морате дати мало простора за грешке. Али пошто је овај систем тако прецизан и конзистентан, нису вам потребне исте маргине и можете радити ближе оптималу у почетној ротацији, као да сте ближе додиру репом", каже он.
Ембраер каже да ова оптимизација омогућава повећање тежине при полијетању, што значи или више путника или већи домет - до 350 наутичких миља. Ово отвара дестинације које су онемогућене истом комбинацијом аеродрома и авиона, али без аутоматизованог система полијетања.
Ембраер за сада планира увести систем на три аеродрома: Лондон Сити у Енглеској, Фиренца у Италији и Сантос Думонт у Бразилу, али компанија каже да је заинтересована за још више опција.
