Њемачким произвођачима аутомобила недостају купци. У првој половини године, продаја је пала за 4,7 одсто – а прије само годину дана забиљежена је рекордна продаја.
Од почетка године мање се купују и електрични аутомобили. У међувремену, Фолксваген, његова кћерка-фирма за производњу спортских аутомобила, Порше, као и BMW, Мерцедес и Стелантис (матична компанија Опела) морали су да смање своја очекивања за ову финансијску годину.
Оно што изазива највећу пометњу је ситуација с Фолксвагеном, јер та група има посебан положај: због своје величине – Фолксваген је други највећи произвођач аутомобила на свијету – али и зато што је у све умијешана политика. Иако се компанија котира на берзи, покрајина Доња Саксонија држи 20 одсто акција.
Специјални колективни уговор
Свој однос са запосленима Фолксваген је до сада рјешавао на посебан начин. Након приватизације 1960. године и дјелимичног изласка на берзу, компанија није приступила ниједном колективном уговору, већ је са синдикатом ИГ Метал склопила сопствени колективни уговор, који се односи само на запослене у Фолксвагену. Договорене зараде увијек су биле знатно изнад нивоа које је предвиђао колективни уговор у металској индустрији. Посебно је било и то што су људи у Фолксвагену имали загарантован посао за тридесет година, што је требало да траје до 2029. С тим је сада готово.
Марка Фолксваген, која у Њемачкој запошљава 120.000 људи, раскинула је низ колективних уговора у оквиру колективног уговора компаније, укључујући и дио који се односи на сигурност посла. Неке од десет фабрика у Њемачкој могле би да буду затворене.
Фолксваген у кризи
Највећи њемачки произвођач аутомобила остварио је у 2023. профит од преко 18 милијарди евра и исплатио четири и по милијарде евра за дивиденде.
Међутим, прошле године је покренут тзв. "програм ефикасности“ с циљем да се до 2026. уштеди десет милијарди евра, како би се ојачала конкурентност. Група сада жели да уштеди још више. Продаја ће ове године вјероватно бити око 320 милијарди евра, саопштено је крајем септембра. То би било око двије милијарде мање него прошле године.
Производња знатно испод капацитета
Продаја аутомобила у Европи значајно је опала – два милиона аутомобила мање него прије короне, каже финансијски директор Арно Антлик. За Фолксваген то значи да ће продати пола милиона аутомобила мање, што је годишња производња у два погона.
То је проблем који нема само Фолксваген. Фабрике њемачких произвођача аутомобила у просјеку су ангажоване с око двије трећине капацитета, каже за "ДВ" Штефан Брацел, оснивач и директор истраживачке мреже Центар за менаџмент ауто-индустрије (ЦАМ) из Бергиш Гладбаха. Профитабилност неке фабрике зависи, између осталог, од модела који се тамо прави, "али се у суштини може рећи да искоришћеност мора бити преко 80 одсто“, каже стручњак за аутомобиле.
Ситуација је посебно лоша у западној Европи, у Њемачкој, Француској, Италији и Великој Британији, наводи пословни часопис "Виртшафтсвохе“. Насупрот томе, земље попут Шпаније, Турске, Словачке и Чешке још увијек постижу стопу искоришћења погона од 79 процената. Притом су плате у тим земљама ниже него у Њемачкој.
Високи трошкови рада у Њемачкој
У фабрикама у Њемачкој, међутим, трошкови рада су већи него у било којој другој земљи. У 2023. су били преко 62 евра по сату, према подацима индустријског удружења ВДА. Поређења ради, они у Шпанији су 29 евра, у Чешкој 21, а у Румунији само 12 евра.
Упркос високим платама, нигдје другдје у Европи у 2023. није произведено више аутомобила у апсолутном износу, него у Њемачкој. Тренд је, међутим, у паду. Производња је сада око 25 одсто мања у односу на 2018, каже Томас Пулс из Њемачког економског института (ИВ). Од преко четири милиона произведених аутомобила, скоро четвртина је била искључиво електрична.
Премијум модели омогућавали су модел "Мејд ин Џермани"
Скупа производња у Њемачкој раније је била могућа јер су се произвођачи ослањали на скупе премијум моделе. Извозило се око три четвртине аутомобила. То је значило да је скупа возила могуће производити у Њемачкој, упркос високим трошковима. У просјеку, један од пет извезених аутомобила отишао би у Кину.
Према студији ИВ-а, производња у Њемачкој не би била могућа с јефтиним моделима, онима који се продају у великим количинама, али за које је маржа нижа. Зато су француски и италијански произвођачи, на примјер, одавно своју производњу измјестили на јефтиније локације.
С резултатима студије ИВ-а слаже се и стручњак за аутомобиле Брацел:
"Изузетно је тешко у Њемачкој производити јефтина возила, укључујући и јефтина електрична возила".
Недавно је то покушала компанија е.Го из Ахена и – банкротирала.
Кина потискује друге произвођаче са тржишта
Ситуација постаје све тежа и за њемачке произвођаче аутомобила, јер се у Кини посљедњих година појавила нова конкуренција – у сектору електричних аутомобила, а такође и у премијум сегменту.
"Скоро трећина моторних возила произведених широм свијета сада долази из кинеских фабрика. Оне производе далеко јефтиније него што би то било могуће овдје“, каже Томас Пулс.
За разлику од њемачких произвођача аутомобила који су дуже били у стању да се одрже, други западноевропски произвођачи аутомобила су још од почетка миленијума били болно свјесни да се све више и више возила производи и продаје у Азији – а посебно у Кини. Ако се погледају подаци за западну Европу без Њемачке, уочава се да је током тог периода производња аутомобила пала за скоро 40 процената. С производних трака у Француској и Италији сишло је упола мање аутомобила него 2000. године.
Осим тога, преласком на електро-мобилност, њемачки произвођачи су изгубили мјесто технолошког лидера које су имали у области мотора с унутрашњим сагоријевањем.
"Технолошка промјена отвара врата новим конкурентима да ступе на тржиште, онима чије су кључне компетенције у области батерија и електротехнике“, наводи се у студији ИВ-а.
Поред тога, произвођачи су најприје морали да стекну искуство у области електромобилности, објашњава Брацел. У почетку су трошкови већи и "то је разлог зашто је ситуација у Кини знатно боља, јер су они већ стекли много више искуства, а такође су примијенили и побољшања у ефикасности“, објашњава Брацел.
Ограничења ЦО2 у ЕУ постају строжа
Као да све то није довољно, Фолксваген група, која у Кини првенствено продаје бензинце, сада је у опасности да не буде у стању да се придржава строжих ограничења Европске уније када је ријеч о угљен-диоксиду. То би могло да резултира казнама у милијардама долара. Умјесто да чека на те казне, истиче Брацел, Фолксваген би могао да искористи новац за значајно смањење цијена својих електричних возила, како би повећао удио продаје те врсте возила и тако у већој мјери поштовао ограничења. Обје опције су скупе.
С обзиром на све те проблеме, Фолксваген група сада жели да уштеди новац на својим радницима. Синдикат ИГ Метал, с друге стране, тражи веће плате: седам одсто више за запослене, без отпуштања вишкова и без затварања фабрика.
Менаџмент је на првој рунди преговора представио графиконе који имају циљ да покажу у каквој ситуацији се Фолксваген налази у Њемачкој, пренели су представници синдиката. Али, како наглашавају, високи трошкови за раднике нису једини проблем. Како наводе из ИГ Метала, у тим графиконима нису наведене грешке менаџмента, озбиљне погрешне процјене у прошлости, као ни додатна оптерећења, нпр. познати скандал са дизелом. А за све то нису одговорни радници.
