Samara je pružala moderan dizajn, popularni stil heča, pogon na prednje točkove i nezavisno ogibljenje, a ubrzo je postao jedan od najbolje prodavanih sovjetskih automobila u zapadnoj Evropi.

Slično kao i svaki drugi automobil u ovoj kategoriji, i Samara je imala problem s nedostatkom sirove snage. Čak i najmoćniji model u ponudi, onaj zapremine od 1,5 litara, je razvijao svega 72 konjske snage i omogućavao ubrzanje iz mirovanja do 100 km/h za petnaest sekundi uz maksimalnu brzinu od 153 km/h.

To ne znači da AvtoVAZ nije imao i planove po pitanju verzije impresivnijih performansi. Primjera radi, tokom kratkog perioda, u ponudi je bila verzija i sa rotacionim motorom koja je oslobađala 140 konjskih snaga. Takav automobil je mogao je da ubrza od nule do 100 km/h za manje od osam sekundi uz maksimalnu brzinu od preko 200 km/h.

Nažalost, pokazao se previše skupim, a kao što je poznato, rotacioni motori se ne mogu pohvaliti nekom osobenom pouzdanošću (naprotiv!), pa nikada nije bio pretjerano popularan kod kupaca.

Istovremeno, kada je Samara debitovala širom svijeta, jedna popularna kategorija se širila velikom brzinom. Pričamo o traženim i cijenjenim takozvanim “hot heč” modelima, onima koji su kombinovani školjku i praktičnost standardnih automobila, s motorima visokih performansi.

Spomenućemo modele kao što su Volkswagen Golf GTI, Opel Kadett GSi, Ford Escort XR3i, Peugeot 309 GTI i mnoge druge. Ideja za još moćnijom verzijom Samare, zapravo nije stigla od AvtoVAZ-a, već je dala kompanija Scaldia-Volga. Ova firma se bavila uvozom sovjetskih vozila izvan domaćeg tržišta i samim tim je igrala veliku ulogu u budućim planovima Lade.

Posao je dopao ruku dizajnera Vladimira Jarceva, čiji je zadatak bio da napravi seriju specijalih Samara koje bi bile prikazane širom Evrope da bi se testirala reakcija publike. Pored spomenutog hot heča, u izboru je bilo još nekoliko verzija, uključujući i kabriolet i sportiste atraktivnijeg izgleda.

Najviše pažnje je privukla verzija koja se zvala RSi, a Jarcev se obratio njemačkoj firmi Pichler i ona je proizvela posebne branike i masku hladnjaka, da bi Samara djelovala agresivnije. RSi je takođe donio i nešto izmjenjene farove koji su dobijeni tako što je dodat poseban plastični dio preko onih fabričkih.

Za mehaniku se postarala italijanska kompanija Magnoletti i ona je podigla snagu 1,6-litarskog motora s direktnim ubrizgavanjem goriva na 100 “grla”. U pomoć se kasnije biti pozvan i Lotus da modifikuje 1,5-litarski benzinac kako bi snaga skočila na 130 “konja”, što je bio fantastičan broj za gradski heč sa masom od svega 900 kilograma. Spomenućemo i podatak da ogibljenje nije dirano, ali su kočnice pozajmljene sa legendarne Lancije Delta HF.

Samara RSi je debitovala na Salonu automobila u Briselu 1988. godine i ponovo dvije godine kasnije. Ova lokacija je izabrana iz razloga što je Belgija bila najveće inostrano tržište za Ladu. Novinarima su odobrene i test vožnje i oni su imali samo riječi pohvale po pitanju performansi, ali istovremenu su rekli i da bi enterijer morao da bude osvježen sa novijim volanom, sjedištima i kraćom ručicom mjenjača. Reakcije publike su takođe bile pozitivne.

Nažalost, Samara RSi nikada neće dobiti priliku da ugleda zeleno svjetlo za serijsku proizvodnju. Ključni razlog je bio finansijske prirode, pa svi oni specijalni dijelovi koje su proizvodile strane firme nikako nisu bili jeftini, i kada se podvukla crta, RSi bi koštao više nego Golf GTI.

Tu naravno moramo da spomenemo i raspad Sovjetskog Saveza i krizu u koju je AvtoVAZ upao nakon toga, zbog čega jednostavno nije imao novac za specijalne verzije. Vjeruje se da je proizvedeno tri primjerka i da je jedan od njih dugo godina vozio Vladimir Guba, koji je bio direktor Ladinog programa za specijalna vozila.

Lako bi bilo reći da su svi automobili u komunističkim državama bili razvijeni samo da bi ispunili funkciju jeftinog prevoznog sredstva, i da nije bilo mjesta za one kojima “teče benzin kroz vene”.

(Auto Republika)