Struka upozorava: Novih 100 autobusa u starom sistemu neće smanjiti gužve u Banjaluci

Tako, priča o električnim tramvajima je i dalje na snazi te prvi čovjek Banjaluke otkriva da se radi o vozilima koja mogu da se kreću po principu naprijed – nazad.

„Mi na tome još danas radimo, da potpišemo prvi testni ugovor i da ti tramvaji dođu na probnu vožnju. Imamo problem humologacije. Vidite, to je nešto novo, nije ni traktor, ni kamion ni autobus i sa time se suočavamo“, kazao je Stanivuković u emisiji Telering, tvrdeći da Grad vodi razgovore sa nadležnim ministarstvom.

Kako on tvrdi, pored funkcionalnog, većeg kapaciteta, modernizovanja i svega ostalog, imate i „status simbola – Banjaluka ima tramvaj“, kazao je gradonačelnik.

U Banjaluku stiže 100 autobusa

„Radimo paralelno. Zagađenje vazduha, mi smo krenuli u proceduru stotinu električnih autobusa, mi smo krenuli pred odbornike da im to prezentujemo. Imamo problem gužvi, idemo na električne tramvaje. Mi smo uveliko u procedurama, razgovaramo sa ponuđačima, sa kompanijama, obilazimo fabrike, i napravićemo ponudu da dobijemo najveći kvalitet i najbolju moguću ponudu“, tvrdi Stanivuković.

Vjeruje da će uz podršku Skupštine Grada u Banjaluku doći stotinu električnih, klimatizovanih, sa GPS-om i drugom opremom, novih i modernih autobusa.

Da li 100 novih autobusa u gradu može riješiti problem gužvi ili ga dodatno pogoršati?

„Pozdravljam svako ozbiljno ulaganje u javni prevoz, posebno u elektrifikaciju, ali sam skeptičan zbog najavljenog redoslijeda poteza. Sto novih autobusa, sami po sebi, ne rješavaju ništa, čak ni kada su to Ikarus 120e iz fabrike u Mađarskoj. Logika modalnog pomjeranja je jednostavna: putnik će preći iz automobila u autobus samo onda kada je autobus vidljivo brži i pouzdaniji od vožnje i parkiranja sopstvenim vozilom. U Banjaluci danas autobus dijeli istu traku sa automobilom, čeka na istim raskrsnicama i stoji u istim kolonama. Plan održive urbane mobilnosti grada, koji je skroro usvojen, u poglavlju o javnom prevozu jasno postavlja prioritet uvođenja takozvanih „žutih traka“ za javni prevoz na većini saobraćajnica, baziranih na konceptu bus rapid transita. Tek nakon toga slijedi nabavka vozila. Lično čekam da neko od stručnih lica iz Od‌jeljenja za saobraćaj i puteve Gradske uprave izađe pred javnost i na stručan način objasni kako će ova nabavka biti realizovana, a ne samo marketinški najavljena. Ako se redoslijed obrne, sto autobusa će povećati prosječan broj zastoja po kilometru. Biće tiši, jer su električni, ali isti“, kazao je za naš portal Nikola Ćopić vještak saobraćajne struke.

Banja Luka

Predizborni trik ili realnost? Stanivuković najavio tramvaje, evo šta kaže struka

Da li je Banjaluka spremna za novitete?

„Realno, nije spremna. Banjaluka nema nijedan kilometar fizički izdvojene BUS trake u strogom smislu te riječi. Studija javnog prevoza putnika za područje grada Banja Luka, eksplicitno utvrđuje da je stanje stajališta neadekvatno, da postojeći depoi ne mogu primiti veću elektrificiranu flotu i da centralne ulice u gradu geometrijski ne dozvoljavaju zaustavljanje dugih vozila u dva pravca istovremeno. Električni autobus dodatno postavlja pitanje energetskog priključka, prostora za noćno punjenje i "opportunity" punjenje preko pantografa. Najava postavljanja 50 novih, modernih stajališta je dobar potez, ali to je estetska intervencija, nije saobraćajna. Stajalište bez prioritetne trake ka njemu je stajalište u redu koji čeka. Prije vozila dolaze koridori, a kod nas se najavljuje obrnuto. Ovo nije problem ambicije, nego inženjerske procedure, i očekujem da ga otvoreno adresira nadležno od‌jeljenje u svom javnom istupu, sa konkretnim projektima, rokovima i izvorima finansiranja“, objašnjava Ćopić.

Problem Banjaluke - nedostatak autobusa ili nedostatak saobraćajne infrastrukture

„Pogrešna dijagnoza je glavni problem. Studija javnog prevoza iz 2023. utvrdila je nešto što se u javnom diskursu rijetko spominje: učešće javnog prevoza u Banjaluci kreće se oko 10 posto svih putovanja. Za poređenje, u Beogradu je preko 50 posto, u Beču 47, u Pragu 54, čak i u Bernu, gradu uporedive veličine sa Banjalukom, taj broj je oko 31 posto. Cilj iz našeg SUMP-a je 20 posto. Da bi se taj cilj ostvario, sistem mora biti drugačije postavljen. Trenutno imamo nekoliko privatnih prevoznika bez jedinstvenog ugovora sa Gradom, prosječna starost minibusa i autobusa je preko 16 godina, što je dvostruko više od evropske prakse. Studija eksplicitno preporučuje snižavanje cijene karte, a mi i dalje nismo sigurni da li se javni prevoz u Banjaluci plaća ili ne i da li je 100% subvencionisan za određene kategorije. Ne postoji integrisana elektronska karta, ne postoji P+R sistem ni na jednoj ulaznoj saobraćajnici, a parking u centru grada je previše jeftin, ili se uopšte ne naplaćuje zbog tekućih sporova, da bi iko racionalno birao autobus. Problem nije flota, problem je sistem koji flotu opslužuje. Nove autobuse uvesti u stari sistem znači riješiti pogrešnu jednačinu“, tvrdi Ćopić.

Može li uvođenje tramvaja stvoriti dodatni haos u saobraćaju?

„Može, i to je dokumentovano u dokumentu koji je Grad sam usvojio. Plan održive urbane mobilnosti, u dijelu posvećenom javnom prevozu, kao strategiju navodi bus rapid transit, ne tramvaj. Što se tiče takozvanog „tramvaja bez šina“, prema dostupnim informacijama radi se o planiranom zajedničkom proizvodu mađarskog Ikarusa i kineske firme CRRC. Tehnološka platforma je CRRC ART (Autonomous Rail Rapid Transit), prvi put predstavljena u Žužouu 2017. godine. Tehnički je to zglobni električni autobus dužine 30 metara na gumenim točkovima sa optičkim vođenjem preko iscrtanih linija na kolovozu. Ne mijenja fiziku ulice. Treba mu ista traka, isti radijusi krivina, ista stanična površina kao klasičnom zglobnom autobusu. Indonezija je istu ART platformu krajem 2024. godine vratila isporučiocu nakon testa u Nusantari zbog neispunjenih očekivanja kod autonomnih funkcija. Naučna studija objavljena 2025. godine u časopisu Systems pokazala je značajne nedostatke kineskog sistema u stabilnosti vožnje i tačnosti polazaka. Pod brendom Ikarus ovakvo vozilo do sada nije pušteno u redovan promet ni u jednom gradu Evrope, što bi Banjaluku stavilo u poziciju testne lokacije“, naglašava Ćopić.

Šta bi moralo biti urađeno prije uvođenja novih autobusa i tramvaja kako bi javni prevoz zaista funkcionisao?

„Redoslijed je već zapisan u SUMP-u i Studiji javnog prevoza, samo se ne prati. Prvo, potrebno je potpisati dugoročni ugovor Grada sa jednim pravnim subjektom kao operaterom javnog prevoza, sa jasno definisanim obavezama, kvartalnim izvještavanjem i mogućnošću oduzimanja licence u slučaju težih povreda. Drugo, treba uvesti integrisani sistem naplate sa beskontaktnom karticom, što je sam SUMP predvidio za period 2024 do 2025. godine. Treće, treba sprovesti sveobuhvatno O-D istraživanje, koje je u SUMP-u planirano za 2025-2026, jer se bez tih podataka ne može odgovorno projektovati mreža linija, pogotovo ako znamo da je posljednja studija saobraćaja rađena 2006. godine. Četvrto, treba projektovati i izgraditi najmanje jedan koridor sa fizički izdvojenom BUS trakom na jednom od glavnih ulaznih pravaca i instalirati RFID detektore na semaforima za prioritet javnog prevoza. Peto, treba uspostaviti P+R parkinge na tri ulazno-izlazna pravca, kako Studija konkretno predlaže. I tek nakon svega ovoga slijedi nabavka vozila. Obrnut redoslijed, koji sada vidimo u medijskim najavama, dao je do sada uvijek isti rezultat u regionu: nova vozila u staroj mreži sa istom prosječnom brzinom i istim brojem putnika“, kazao je Ćopić.

Da li je uvođenje tramvaja u ovom trenutku realan infrastrukturni projekat?

„Ne u ovom trenutku i ne u ovom obliku. Plan održive urbane mobilnosti koji je Grad usvojio, u dijelu posvećenom javnom prevozu, kao strategiju definiše bus rapid transit, sistem brzog autobuskog prevoza. Ako se mijenja koncept, mora se prvo izmijeniti i sam strateški dokument. Cijena vozila koju je gradonačelnik javno spomenuo, 5 miliona KM po jedinici, uporediva je sa nabavkom 3 do 4 klasična električna solo autobusa tipa Ikarus 120e iz iste fabrike, koji bi prevezli isti broj putnika u koridoru koji još nemamo. Dodatno, sam Ikarus-CRRC „tramvaj bez šina“ je još uvijek u fazi planirane proizvodnje, što znači da bi Banjaluka bila pilot lokacija za vozilo koje proizvođač tek treba da pusti u redovan promet. Za poređenje, Mančester, kojem je gradska delegacija išla u posjetu u martu 2026. godine, prvu žutu liniju u sklopu sistema „Bee Network“ je pustio 2023. godine, šest godina nakon donošenja Bus Services Act-a iz 2017. U tom periodu su izgrađeni koridori, formirana je institucija Transport for Greater Manchester, uvedena je jedinstvena tarifa, pa tek na kraju usaglašena nabavka vozila. Banjaluka pokušava da prođe taj isti put unazad, i to za nekoliko mjeseci umjesto za nekoliko godina“, jasan je Ćopić.

Stanivuković priča o tramvajima koji se kreću "naprijed-nazad"

„To je tehnička karakteristika, ne saobraćajno rješenje. Dvosmjerno vozilo, ono sa kabinom na oba kraja, standardna je konstrukcija kod šinskih i većine modernih tramvajskih vozila, kao i kod ART sistema. Ta konstrukcija ukida potrebu za okretnicom na kraju linije i tako štedi prostor u terminalima, što je olakšanje za projektanta stajališta. Ali putnik koji ujutru stoji u koloni ne osjeti razliku u tome kako se vozilo okreće na kraju linije, nego u tome koliko je čekao da to vozilo dođe i koliko je trajalo njegovo putovanje. Kada bi „naprijed-nazad“ princip bio rješenje gužvi, one bi već bile riješene u svim gradovima koji koriste tramvaje sa dvostranim kabinama, a nisu. Pitanje, dakle, nije kako se vozilo okreće. Pitanje je ima li svoju traku kada se kreće. Sve dok ART, autobus ili tramvaj dijele kolovoz sa automobilom, pravac kretanja vozila je nebitan u odnosu na pravac stajanja saobraćaja“, zaključuje Ćopić.

Prvi čovjek Banjaluke, najvio je da će se ovaj projekat uskoro naći pred odbornicima u banjalučkom parlamentu, te je izrazio nadu da će ga oni pozdraviti i podržati.

Šta su poručili odbornici?

"Ideja kao ideja je dobra, obzirom da stanje gradskog prevoza nakon privatizacije nije sjajno. Gradski autobusi su u jako lošem stanju, nisi jednoobrazni, ne saobraćaju redovno i d‌jelatnost se obavlja isključivo i prvo iz ugla ekonomske isplativosti, a ne opšteg nteresa i potreba građana grada Banjaluke, a što za posljedicu ima redukovanje linija u onim dijelovima grada u kojima broj putnika ne daje očekivani ekonomski rezultat, a na šta su mi se u više navrata žalili naši sugrađani", kazao je za naš portal odbornik SPS-a u Skupštini grada Banjaluka, Saša Gligorić.

Kako naglašava Gligorić, d‌jelatnosti od opšteg intetesa kakav je i javni prevoz moraju prvo biti u službi građana i dostupni svima u svim dijelovima grada pod istim uslovima, određenog stepena kvaliteta usluge i dostojanstva korisnika, a što danas nije slučaj.

"Mislim da je ideja dobra, ali treba biti oprezan kada je u pitanju realizacija ovog projekta, a imajući u vidu druge velike projekte, koje je do sada radila Gradska uprava, gd‌je su milionska sredstva data, a ništa se nije uradilo i gd‌je je kod nekih projekata na kraju Vlada Republike Srpske morala intervenisati i obezbjediti dodatna sredstva da se završe", upozorio je Gligorić.