Cijene avio-karata između Evrope i Azije idu u nebo

Na relaciji Bangkok–Frankfurt karta koja je u februaru koštala oko 470 dolara sada dostiže gotovo 2.900 dolara, dok su letovi između Hong Konga i Londona sa oko 500 skočili na više od 3.300 dolara.

Ovakav skok ne prati uobičajenu sezonsku dinamiku, već ukazuje na poremećaj u funkcionisanju globalnog avio-saobraćaja. Problem nije tražnja, već to što isti broj aviona više ne može da izvede isti broj letova kao prije samo nekoliko ned‌jelja, piše Aero.rs.

Šta se promijenilo u vazduhu

Najveći dio saobraćaja između Evrope i Azije oslanja se na koridore preko Bliskog istoka. Ograničenja i zatvaranja vazdušnog prostora u tom regionu primorala su avio-kompanije da koriste duže, alternativne rute, često preko Egipta, Saudijske Arabije ili centralne Azije.

Hronika

Miša Omega pronađen mrtav: Kako je vlasnik 100 firmi stekao nadimak

To u praksi znači da letovi koji su ranije trajali, na primjer, 10 ili 11 sati sada traju i do dva ili tri sata duže. Produženo vrijeme leta ne utiče samo na potrošnju goriva, već direktno mijenja način na koji se koristi flota.

Avion koji je ranije mogao da obavi dvije rotacije dnevno sada često ne može da održi dvije pune rotacije. Na nivou cijele mreže, to znači da isti broj aviona generiše znatno manji broj dostupnih sjedišta.

Domino efekat: flota, posade i red letenja

Produženo trajanje letova ne utiče samo na pojedinačne linije, već remeti čitavu mrežu. Kod interkontinentalnih operacija svako produženje od jednog ili dva sata brzo se preliva na ostatak reda letenja.

Ako avion kasni na dolaznom letu, kasni i na sljedećem polasku. Kada se to ponavlja iz dana u dan, rotacije se razvlače, a broj dnevnih letova po avionu opada. U praksi, flota koja je projektovana da obavlja određeni broj letova više ne može da održi isti tempo.

Dodatni problem predstavljaju ograničenja radnog vremena posada. Duži letovi zahtjevaju drugačije planiranje smjena, a u nekim slučajevima i dodatne članove posade. To dodatno smanjuje fleksibilnost u operacijama i otežava brzo prilagođavanje.

Na velikim aerodromima situaciju komplikuju i slotovi. Vremena polijetanja i slijetanja unaprijed su raspodijeljena, pa produženje trajanja letova dovodi do kašnjenja i poremećaja u rasporedu, bez mogućnosti lakog prilagođavanja.

Zašto cijene rastu tako naglo

Kada se broj dostupnih sjedišta smanji, a tražnja ostane ista ili čak poraste, rezultat je očekivan - cijene rastu. Međutim, u ovom slučaju rast nije postepen, već nagao.

Na linijama između Azije i Evrope to je posebno vidljivo. Prema podacima Alton Avioation, karte koje su u februaru bile u rasponu od 470 do 730 dolara sada se kreću između 1.900 i gotovo 3.900 dolara, u zavisnosti od rute.

Razlog za tako veliki skok leži u načinu na koji avio-kompanije formiraju cijene. Sistemi za upravljanje prihodima prate tempo prodaje u realnom vremenu. Kada se sjedišta brzo popunjavaju, niže tarifne klase nestaju, a u prodaji ostaju samo skuplje opcije.

Istovremeno, dio putnika preusmjerava se sa otkazanih ili izmijenjenih letova, dok drugi pokušavaju da obezbijede alternativne rute. Time se dodatno pojačava pritisak na već ograničen kapacitet. Drugim riječima, tržište reaguje na manjak kapaciteta, ne na luksuznu tražnju.

Zašto kompanije ne mogu brzo da povećaju ponudu

Iako visoke cijene signaliziraju da postoji prostor za dodatne letove, avio-kompanije nemaju jednostavan način da brzo povećaju kapacitet.

Širokotrupni avioni koji se koriste na interkontinentalnim linijama već su maksimalno angažovani. Slobodnih aviona gotovo da nema, a kašnjenja u isporukama novih letjelica dodatno ograničavaju mogućnosti širenja flote.

Čak i kada bi avioni bili dostupni, ostaju ograničenja u pogledu posada, slotova i infrastrukture na velikim aerodromima. U takvom okruženju, povećanje broja letova nije pitanje odluke, već realnih operativnih mogućnosti.

Najveći pritisak trenutno trpe rute između Azije i Evrope, koje se u velikoj mjeri oslanjaju na koridore preko Bliskog istoka. Kada se taj dio sistema poremeti, posljedice se osjećaju globalno.

Tradicionalna čvorišta poput Dubaija i Dohe i dalje funkcionišu, ali uz ograničenja i prilagođene operacije, što utiče na dostupnost konekcija. Istovremeno, evropski aerodromi nemaju kapacitet da u kratkom roku preuzmu taj obim saobraćaja.

Rezultat je tržište sa manjkom sjedišta na najtraženijim relacijama i cijenama koje brzo reaguju na svaki poremećaj u ponudi.

Koliko će ovakvo stanje trajati zavisi prije svega od stabilizacije vazdušnog prostora na Bliskom istoku. Dokle god avio-kompanije budu primorane da koriste duže i operativno zahtjevnije rute, dio globalnog kapaciteta ostaće vezan za produžene rotacije. U takvim uslovima, tržište reaguje bez odlaganja - svaki poremećaj u ponudi odmah se vidi u cijenama, pa su slični skokovi mogući i u narednim ned‌jeljama, posebno na linijama gd‌je praktično ne postoji alternativa.