Šta bi bilo da nije privremeno otvoren novi granični prelaz Gradiška?

Skoro 400 hiljada evra dnevno. Gotovo 12 miliona mjesečno. I potencijalnih 145 miliona evra godišnje direktne štete izbjegava se privremenim otvaranjem novog Graničnog prelaza u Gradišci. Odnosi se to na dodatne troškove prevoza, prema računici aktuelnih podataka o ulazu carinskih jedinica, odnosno uvoza preko Graničnog prelaza u Gradišci. U skladu sa važećim Sporazumom o kategorizaciji graničnih prelaza između Bosne i Hercegovine i Republike Hrvatske, postoje samo dva granična prelaza sa potpunim inspekcijskim nadzorom, tzv. BIP-ovi, Gradiška na sjeveru BiH i Bijača ne jugu.

Potpuni inspekcijski nadzor podrazumijeva: veterinarsku, fitosanitarnu, sanitarnu i carinsku kontrolu za robu životinjskog i biljnog porijekla. Dakle, ugrožen je prekogranični prelaz sve hrane. Šokantne projekcije potvrđene su i podatkom kojim je STK BiH pozvala na hitno rješavanje pitanja - Granični prelaz Gradiška nije samo jedan od najvećih i najprometnijih u BiH. To je prelaz preko kojeg ide više od 90 odsto robe koja podliježe fitosanitarnom pregledu - u prevodu sve bilje, odnosno voće, povrće, žitarice, sjemena, đubrivo.

"Podsjećamo na značaj GP Gradiška, preko kojega se, osim ogromnih količina svih roba, izvozi više od 90 odsto svih roba koje podliježu fitosanitarnoj kontroli. Shodno tome, svako otežavanje izvoza ne utiče samo na logističku komponentu, već direktno prijeti kontinuitetu isporuka, ispunjenju ugovornih obaveza, narušavanju reputacije izvoznika na inostranim tržištima i, posljedično, gubicima u prihodima i tržišnom učešću", naveli su iz STK BiH.

Svega toga svjesni su i u Privrednoj komori.

"Ogromni gubici i kolaps. Imate robu koja je naručena i koja je na putu da uđe u BiH, koja neće moći da pređe, pogotovo ako se radi o robama biljnog i životinjskog porijekla. Isto tako roba koja je danas trebala da ide za Hrvatsku, neće moći da se transportuje, jer se mi trebamo vratiti u Hercegovinu, Bijaču da bi vozili robu biljnog i životinjskog porijekla. A vi znate gdje je dole Hercegovina i koliki je to put", rekao je predsjednik Privredne komore Republike Srpske Goran Račić.

Upravo zato jedina alternativa bio bi Granični prelaz Bijača.Hipotetički gledano, ukoliko bi Granični prelaz u Gradišci ostao zatvoren, a da kao primjer uzmemo kamion koji prevozi robu iz Zagreba do Gradiške i stiže za prosječna tri do četiri sata. Ruta koja je ranije izgledala jednostavno, iz Zagreba, preko Okučana, pa sve to Gradiške pretvorila bi se u višesatno putovanje preko juga zemlje. I to rutom: Zagreb , Karlovac, Bosiljevo, Zadar, Split, Ploče , Ljubuški,Mostar, Jablanica, Konjic, Sarajevo, Zenica, Doboj, Banjaluka. U pojedinim slučajevima dio prevoznika mogao bi koristi i alternativne pravce preko Travnika i Mrkonjić Grada, ali suština je ista. Umjesto najkraćeg izlaza prema Krajini, kamioni bi morali proći kroz gotovo cijelu Hrvatsku i pola BiH. U praksi, to bi značilo dodatnih 300 do 500 kilometara po turi, četiri do osam sati duže vožnje, znatno veću potrošnju goriva, troškove putarina kroz Hrvatsku i BiH, dodatne dnevnice i radne sate vozača. Ne zaboravimo i veći rizik probijanja evropskih pravila o vremenu vožnje i odmora.Po svemu sudeći, to bi bio ogroman logistički i ekonomski problem za cijelu BiH, posebno za sjeverozapad zemlje.

"Da bi znali koliko je to opterećenje, to je u prosjeku 919JCI koje prelaze sa prostora sjeverozapadnog dijela BiH- To znači da se robni tokovi moraju preusmjeriti prema GP Bijača. To je otprilike da možemo doći do Beča u odnosu na isporuku naše robe", istakao je glavni koordinator Konzorcijuma "Logistika BiH" Velibor Peulić.

Prema procjenama zasnovanim na oko 919 dnevnih carinskih procedura, čak 75 odsto robnih tokova koji su ranije prolazili preko Gradiške, bili bi preusmjereno i na Bijaču, a oko 25 odsto završilo bi na Graničnom prelazu Šamac. Praktično, to bi značilo da bi Bijača dnevno preuzela oko 689 dodatnih carinskih procedura. Ogromne gužve, čekanja i zastoj na cijelom koridoru Vc. Ako se uzme prosječan operativni trošak međunarodnog transporta od oko 1,8 evra po kilometru, samo jedna dodatna ruta koštala bi između 250 i 600 evra više po kamionu, zavisno od vrste robe i krajnje destinacije. Samim tim, kada sve pomenute okolnosti uzmemo u obzir, izbjegava se ogromna šteta, kada se uračunaju svi indirektni efekti, inflacija, skuplji uvoz, pad konkurentnosti i poremećaj lanaca snabdijevanja. Više goriva, više putarina, više radnih sati vozača i mnogo veći rizik kršenja evropskih pravila o vremenu vožnje i odmora.