Kriza evropske auto-industrije: Zašto Kina preuzima tržište?

Evropa je nekad izvozila automobile, danas uvozi konkurenciju. Tržišnu trku u autoindustriji Evropa gubi - evropski proizvođači predstavljaju novi logo i osvježeni dizajn starih modela, a azijska autoindustrija predstavlja novi model – i to na skoro svaka tri mjeseca.

Od stare krilatice "Mejd in Džermani", ostala je samo nostalgija da su njemački automobili najbolji. Dok se Njemačka bavi tradicijom, kineska konkurencija već mjeri tržišni udio. Na kraju će u Evropi jedino evropsko biti parking na kojem će stajati azijski automobili.

Rat u Ukrajini, prekid većine energetskih veza sa Rusijom, rast troškova proizvodnje i sve jača konkurencija iz Kine i SAD-a doveli su evropsku industriju u potpuno drugačiju poziciju nego prije samo nekoliko godina.

"Globalna situacija je postala još akutnija u poslednjih dvanaest mjeseci. Geopolitičke tenzije, visoki troškovi — uključujući i one izazvane carinama — sve veća regulativa i sve intenzivnija globalna konkurencija vrše pritisak na cijelu automobilsku industriju", kaže Oliver Blume, Folksvagenov izvršni direktor.

Folksvagen, Mercedes-Benz, BMW i Porše su u prvoj polovini godine prijavili pad veći od 20 odsto na kineskom tržištu. Kineski električni automobili danas ulaze u Evropu sa 40% nižim troškovima proizvodnje od evropskih. Iz Folksvagena su najavili ukidanje 50 hiljada radnih mjesta.

"Hitno nam je potrebna drugačija carinska politika. Moramo zaštititi njemački automobilski sektor, možda samo nekoliko godina, ali moramo da dođemo do daha. Njemačka automobilska industrija je kičma njemačke ekonomije", rekla je Kristijana Bener, lider Sindikata IG METAL.

Njemačka automobilska industrija danas se nalazi pred najvećim izazovom u svojoj istoriji, poručila je generalni konzul BiH u Štutgartu.

"To su visoke cijene energije u Evropi, veći troškovi proizvodnje, pad prodaje na ključnim tržištima, posebno u Kini i snažan prodor kineskih proizvođača električnih vozila stvaraju ogroman pritisak na njemačke proizvođače", kaže Vera Sajić, generalni konzul BiH u Štutgartu.

Prije 10 godina, kamatne stope su bile na istorijskom minimumu, ispod 0%. Danas, nakon pandemije i energetskog šoka godišnja inflacija u Evrozoni iznosi oko 2,8%. Prema najnovijim službenim podacima Eurostata za 2026. godinu, ukupna energetska zavisnost Evropske unije o uvozu iznosi 57%.

Evropske zemlje okrenule su se uvozu tečnog prirodnog gasa iz Sjedinjenih Američkih Država, Katara. Troškovi su ostali znatno viši nego prije rata. Prema podacima Eurostata, uvoz nafte je stabilan, a glavni dobavljači su SAD, Norveška, Kazahstan. Evropska unija je usvojila regulativu o potpunom prekidu uvoza ruskog gasa do kraja 2027. godine.

"Smanjuju obim proizvodnje u svojim tradicionalnim industrijama, autoindustrija je primjer, ali i druge industrije, vidimo da samim tim dolazi do manje zaposlenosti njihovih kapaciteta, plate ne prate troškove života, inflacija se probudila", pojašnjava Aleksandar Ljuboja, ekonomista.

"O tome šta je bila njemačka auto industrija, šta je bila mašinska industrija, to je već toliko zastarjelo o kome se više ne može govoriti, makar je to i dalje visok nivo kvaliteta, ali i visoke cijene", kaže Zoran Pavlović, ekonomista.

Dok automobilska industrija posrće, jedan sektor bilježi istorijski procvat-odbrambena industrija. Vojni proračuni u 2026. godini premašuju 350 milijardi evra, a većina članica prebacuje zadani NATO prag od 2% BDP-a.

"Evropska unija je do skoro bila politički savez, sada sve više postaje vojni savez i mi imamo strah od toga. Oni i dalje pokušavaju da putem nekih svojih para ovdje nešto nas kupuju, oduzimaju naš suverenitet, dovode neke svoje", kaže lider SNSD-a Milorad Dodik.

Ključno ostaje koliko će brzo zemlje Evropske unije prilagoditi svoj razvojni model novim globalnim uslovima i ostati konkurentni u svijetu.