Струка упозорава: Нових 100 аутобуса у старом систему неће смањити гужве у Бањалуци

Тако, прича о електричним трамвајима је и даље на снази те први човјек Бањалуке открива да се ради о возилима која могу да се крећу по принципу напријед – назад.

„Ми на томе још данас радимо, да потпишемо први тестни уговор и да ти трамваји дођу на пробну вожњу. Имамо проблем хумологације. Видите, то је нешто ново, није ни трактор, ни камион ни аутобус и са тиме се суочавамо“, казао је Станивуковић у емисији Телеринг, тврдећи да Град води разговоре са надлежним министарством.

Како он тврди, поред функционалног, већег капацитета, модернизовања и свега осталог, имате и „статус симбола – Бањалука има трамвај“, казао је градоначелник.

У Бањалуку стиже 100 аутобуса

„Радимо паралелно. Загађење ваздуха, ми смо кренули у процедуру стотину електричних аутобуса, ми смо кренули пред одборнике да им то презентујемо. Имамо проблем гужви, идемо на електричне трамваје. Ми смо увелико у процедурама, разговарамо са понуђачима, са компанијама, обилазимо фабрике, и направићемо понуду да добијемо највећи квалитет и најбољу могућу понуду“, тврди Станивуковић.

Вјерује да ће уз подршку Скупштине Града у Бањалуку доћи стотину електричних, климатизованих, са ГПС-ом и другом опремом, нових и модерних аутобуса.

Да ли 100 нових аутобуса у граду може ријешити проблем гужви или га додатно погоршати?

„Поздрављам свако озбиљно улагање у јавни превоз, посебно у електрификацију, али сам скептичан због најављеног редослиједа потеза. Сто нових аутобуса, сами по себи, не рјешавају ништа, чак ни када су то Икарус 120е из фабрике у Мађарској. Логика модалног помјерања је једноставна: путник ће прећи из аутомобила у аутобус само онда када је аутобус видљиво бржи и поузданији од вожње и паркирања сопственим возилом. У Бањалуци данас аутобус дијели исту траку са аутомобилом, чека на истим раскрсницама и стоји у истим колонама. План одрживе урбане мобилности града, који је скроро усвојен, у поглављу о јавном превозу јасно поставља приоритет увођења такозваних „жутих трака“ за јавни превоз на већини саобраћајница, базираних на концепту бус рапид трансита. Тек након тога слиједи набавка возила. Лично чекам да неко од стручних лица из Од‌јељења за саобраћај и путеве Градске управе изађе пред јавност и на стручан начин објасни како ће ова набавка бити реализована, а не само маркетиншки најављена. Ако се редослијед обрне, сто аутобуса ће повећати просјечан број застоја по километру. Биће тиши, јер су електрични, али исти“, казао је за наш портал Никола Ћопић вјештак саобраћајне струке.

Бања Лука

Предизборни трик или реалност? Станивуковић најавио трамваје, ево шта каже струка

Да ли је Бањалука спремна за новитете?

„Реално, није спремна. Бањалука нема ниједан километар физички издвојене БУС траке у строгом смислу те ријечи. Студија јавног превоза путника за подручје града Бања Лука, експлицитно утврђује да је стање стајалишта неадекватно, да постојећи депои не могу примити већу електрифицирану флоту и да централне улице у граду геометријски не дозвољавају заустављање дугих возила у два правца истовремено. Електрични аутобус додатно поставља питање енергетског прикључка, простора за ноћно пуњење и "opportunity" пуњење преко пантографа. Најава постављања 50 нових, модерних стајалишта је добар потез, али то је естетска интервенција, није саобраћајна. Стајалиште без приоритетне траке ка њему је стајалиште у реду који чека. Прије возила долазе коридори, а код нас се најављује обрнуто. Ово није проблем амбиције, него инжењерске процедуре, и очекујем да га отворено адресира надлежно од‌јељење у свом јавном иступу, са конкретним пројектима, роковима и изворима финансирања“, објашњава Ћопић.

Проблем Бањалуке - недостатак аутобуса или недостатак саобраћајне инфраструктуре

„Погрешна дијагноза је главни проблем. Студија јавног превоза из 2023. утврдила је нешто што се у јавном дискурсу ријетко спомиње: учешће јавног превоза у Бањалуци креће се око 10 посто свих путовања. За поређење, у Београду је преко 50 посто, у Бечу 47, у Прагу 54, чак и у Берну, граду упоредиве величине са Бањалуком, тај број је око 31 посто. Циљ из нашег СУМП-а је 20 посто. Да би се тај циљ остварио, систем мора бити другачије постављен. Тренутно имамо неколико приватних превозника без јединственог уговора са Градом, просјечна старост минибуса и аутобуса је преко 16 година, што је двоструко више од европске праксе. Студија експлицитно препоручује снижавање цијене карте, а ми и даље нисмо сигурни да ли се јавни превоз у Бањалуци плаћа или не и да ли је 100% субвенционисан за одређене категорије. Не постоји интегрисана електронска карта, не постоји П+Р систем ни на једној улазној саобраћајници, а паркинг у центру града је превише јефтин, или се уопште не наплаћује због текућих спорова, да би ико рационално бирао аутобус. Проблем није флота, проблем је систем који флоту опслужује. Нове аутобусе увести у стари систем значи ријешити погрешну једначину“, тврди Ћопић.

Може ли увођење трамваја створити додатни хаос у саобраћају?

„Може, и то је документовано у документу који је Град сам усвојио. План одрживе урбане мобилности, у дијелу посвећеном јавном превозу, као стратегију наводи бус рапид трансит, не трамвај. Што се тиче такозваног „трамваја без шина“, према доступним информацијама ради се о планираном заједничком производу мађарског Икаруса и кинеске фирме CRRC. Технолошка платформа је CRRC АРТ (Аутономоус Раил Рапид Трансит), први пут представљена у Жужоуу 2017. године. Технички је то зглобни електрични аутобус дужине 30 метара на гуменим точковима са оптичким вођењем преко исцртаних линија на коловозу. Не мијења физику улице. Треба му иста трака, исти радијуси кривина, иста станична површина као класичном зглобном аутобусу. Индонезија је исту АРТ платформу крајем 2024. године вратила испоручиоцу након теста у Нусантари због неиспуњених очекивања код аутономних функција. Научна студија објављена 2025. године у часопису Systems показала је значајне недостатке кинеског система у стабилности вожње и тачности полазака. Под брендом Икарус овакво возило до сада није пуштено у редован промет ни у једном граду Европе, што би Бањалуку ставило у позицију тестне локације“, наглашава Ћопић.

Шта би морало бити урађено прије увођења нових аутобуса и трамваја како би јавни превоз заиста функционисао?

„Редослијед је већ записан у СУМП-у и Студији јавног превоза, само се не прати. Прво, потребно је потписати дугорочни уговор Града са једним правним субјектом као оператером јавног превоза, са јасно дефинисаним обавезама, кварталним извјештавањем и могућношћу одузимања лиценце у случају тежих повреда. Друго, треба увести интегрисани систем наплате са бесконтактном картицом, што је сам СУМП предвидио за период 2024 до 2025. године. Треће, треба спровести свеобухватно О-Д истраживање, које је у СУМП-у планирано за 2025-2026, јер се без тих података не може одговорно пројектовати мрежа линија, поготово ако знамо да је посљедња студија саобраћаја рађена 2006. године. Четврто, треба пројектовати и изградити најмање један коридор са физички издвојеном БУС траком на једном од главних улазних праваца и инсталирати РФИД детекторе на семафорима за приоритет јавног превоза. Пето, треба успоставити П+Р паркинге на три улазно-излазна правца, како Студија конкретно предлаже. И тек након свега овога слиједи набавка возила. Обрнут редослијед, који сада видимо у медијским најавама, дао је до сада увијек исти резултат у региону: нова возила у старој мрежи са истом просјечном брзином и истим бројем путника“, казао је Ћопић.

Да ли је увођење трамваја у овом тренутку реалан инфраструктурни пројекат?

„Не у овом тренутку и не у овом облику. План одрживе урбане мобилности који је Град усвојио, у дијелу посвећеном јавном превозу, као стратегију дефинише бус рапид трансит, систем брзог аутобуског превоза. Ако се мијења концепт, мора се прво измијенити и сам стратешки документ. Цијена возила коју је градоначелник јавно споменуо, 5 милиона КМ по јединици, упоредива је са набавком 3 до 4 класична електрична соло аутобуса типа Икарус 120е из исте фабрике, који би превезли исти број путника у коридору који још немамо. Додатно, сам Ikarus-CRRC „трамвај без шина“ је још увијек у фази планиране производње, што значи да би Бањалука била пилот локација за возило које произвођач тек треба да пусти у редован промет. За поређење, Манчестер, којем је градска делегација ишла у посјету у марту 2026. године, прву жуту линију у склопу система „Бее Network“ је пустио 2023. године, шест година након доношења Бус Сервицес Ацт-а из 2017. У том периоду су изграђени коридори, формирана је институција Транспорт фор Греатер Manchester, уведена је јединствена тарифа, па тек на крају усаглашена набавка возила. Бањалука покушава да прође тај исти пут уназад, и то за неколико мјесеци умјесто за неколико година“, јасан је Ћопић.

Станивуковић прича о трамвајима који се крећу "напријед-назад"

„То је техничка карактеристика, не саобраћајно рјешење. Двосмјерно возило, оно са кабином на оба краја, стандардна је конструкција код шинских и већине модерних трамвајских возила, као и код АРТ система. Та конструкција укида потребу за окретницом на крају линије и тако штеди простор у терминалима, што је олакшање за пројектанта стајалишта. Али путник који ујутру стоји у колони не осјети разлику у томе како се возило окреће на крају линије, него у томе колико је чекао да то возило дође и колико је трајало његово путовање. Када би „напријед-назад“ принцип био рјешење гужви, оне би већ биле ријешене у свим градовима који користе трамваје са двостраним кабинама, а нису. Питање, дакле, није како се возило окреће. Питање је има ли своју траку када се креће. Све док АРТ, аутобус или трамвај дијеле коловоз са аутомобилом, правац кретања возила је небитан у односу на правац стајања саобраћаја“, закључује Ћопић.

Први човјек Бањалуке, највио је да ће се овај пројекат ускоро наћи пред одборницима у бањалучком парламенту, те је изразио наду да ће га они поздравити и подржати.

Шта су поручили одборници?

"Идеја као идеја је добра, обзиром да стање градског превоза након приватизације није сјајно. Градски аутобуси су у јако лошем стању, ниси једнообразни, не саобраћају редовно и д‌јелатност се обавља искључиво и прво из угла економске исплативости, а не општег нтереса и потреба грађана града Бањалуке, а што за посљедицу има редуковање линија у оним дијеловима града у којима број путника не даје очекивани економски резултат, а на шта су ми се у више наврата жалили наши суграђани", казао је за наш портал одборник СПС-а у Скупштини града Бањалука, Саша Глигорић.

Како наглашава Глигорић, д‌јелатности од општег интетеса какав је и јавни превоз морају прво бити у служби грађана и доступни свима у свим дијеловима града под истим условима, одређеног степена квалитета услуге и достојанства корисника, а што данас није случај.

"Мислим да је идеја добра, али треба бити опрезан када је у питању реализација овог пројекта, а имајући у виду друге велике пројекте, које је до сада радила Градска управа, гд‌је су милионска средства дата, а ништа се није урадило и гд‌је је код неких пројеката на крају Влада Републике Српске морала интервенисати и обезбједити додатна средства да се заврше", упозорио је Глигорић.