Криза европске ауто-индустрије: Зашто Кина преузима тржиште?

Европа је некад извозила аутомобиле, данас увози конкуренцију. Тржишну трку у аутоиндустрији Европа губи - европски произвођачи представљају нови лого и освјежени дизајн старих модела, а азијска аутоиндустрија представља нови модел – и то на скоро свака три мјесеца.

Од старе крилатице "Мејд ин Џермани", остала је само носталгија да су њемачки аутомобили најбољи. Док се Њемачка бави традицијом, кинеска конкуренција већ мјери тржишни удио. На крају ће у Европи једино европско бити паркинг на којем ће стајати азијски аутомобили.

Рат у Украјини, прекид већине енергетских веза са Русијом, раст трошкова производње и све јача конкуренција из Кине и САД-а довели су европску индустрију у потпуно другачију позицију него прије само неколико година.

"Глобална ситуација је постала још акутнија у последњих дванаест мјесеци. Геополитичке тензије, високи трошкови — укључујући и оне изазване царинама — све већа регулатива и све интензивнија глобална конкуренција врше притисак на цијелу аутомобилску индустрију", каже Оливер Блуме, Фолксвагенов извршни директор.

Фолксваген, Мерцедес-Бенз, BMW и Порше су у првој половини године пријавили пад већи од 20 одсто на кинеском тржишту. Кинески електрични аутомобили данас улазе у Европу са 40% нижим трошковима производње од европских. Из Фолксвагена су најавили укидање 50 хиљада радних мјеста.

"Хитно нам је потребна другачија царинска политика. Морамо заштитити њемачки аутомобилски сектор, можда само неколико година, али морамо да дођемо до даха. Њемачка аутомобилска индустрија је кичма њемачке економије", рекла је Кристијана Бенер, лидер Синдиката ИГ МЕТАЛ.

Њемачка аутомобилска индустрија данас се налази пред највећим изазовом у својој историји, поручила је генерални конзул БиХ у Штутгарту.

"То су високе цијене енергије у Европи, већи трошкови производње, пад продаје на кључним тржиштима, посебно у Кини и снажан продор кинеских произвођача електричних возила стварају огроман притисак на њемачке произвођаче", каже Вера Сајић, генерални конзул БиХ у Штутгарту.

Прије 10 година, каматне стопе су биле на историјском минимуму, испод 0%. Данас, након пандемије и енергетског шока годишња инфлација у Еврозони износи око 2,8%. Према најновијим службеним подацима Еуростата за 2026. годину, укупна енергетска зависност Европске уније о увозу износи 57%.

Европске земље окренуле су се увозу течног природног гаса из Сједињених Америчких Држава, Катара. Трошкови су остали знатно виши него прије рата. Према подацима Еуростата, увоз нафте је стабилан, а главни добављачи су САД, Норвешка, Казахстан. Европска унија је усвојила регулативу о потпуном прекиду увоза руског гаса до краја 2027. године.

"Смањују обим производње у својим традиционалним индустријама, аутоиндустрија је примјер, али и друге индустрије, видимо да самим тим долази до мање запослености њихових капацитета, плате не прате трошкове живота, инфлација се пробудила", појашњава Александар Љубоја, економиста.

"О томе шта је била њемачка ауто индустрија, шта је била машинска индустрија, то је већ толико застарјело о коме се више не може говорити, макар је то и даље висок ниво квалитета, али и високе цијене", каже Зоран Павловић, економиста.

Док аутомобилска индустрија посрће, један сектор биљежи историјски процват-одбрамбена индустрија. Војни прорачуни у 2026. години премашују 350 милијарди евра, а већина чланица пребацује задани НАТО праг од 2% БДП-а.

"Европска унија је до скоро била политички савез, сада све више постаје војни савез и ми имамо страх од тога. Они и даље покушавају да путем неких својих пара овдје нешто нас купују, одузимају наш суверенитет, доводе неке своје", каже лидер СНСД-а Милорад Додик.

Кључно остаје колико ће брзо земље Европске уније прилагодити свој развојни модел новим глобалним условима и остати конкурентни у свијету.