Цијене авио-карата између Европе и Азије иду у небо

На релацији Бангкок–Франкфурт карта која је у фебруару коштала око 470 долара сада достиже готово 2.900 долара, док су летови између Хонг Конга и Лондона са око 500 скочили на више од 3.300 долара.

Овакав скок не прати уобичајену сезонску динамику, већ указује на поремећај у функционисању глобалног авио-саобраћаја. Проблем није тражња, већ то што исти број авиона више не може да изведе исти број летова као прије само неколико нед‌јеља, пише Aero.rs.

Шта се промијенило у ваздуху

Највећи дио саобраћаја између Европе и Азије ослања се на коридоре преко Блиског истока. Ограничења и затварања ваздушног простора у том региону приморала су авио-компаније да користе дуже, алтернативне руте, често преко Египта, Саудијске Арабије или централне Азије.

Хроника

Миша Омега пронађен мртав: Како је власник 100 фирми стекао надимак

То у пракси значи да летови који су раније трајали, на примјер, 10 или 11 сати сада трају и до два или три сата дуже. Продужено вријеме лета не утиче само на потрошњу горива, већ директно мијења начин на који се користи флота.

Авион који је раније могао да обави двије ротације дневно сада често не може да одржи двије пуне ротације. На нивоу цијеле мреже, то значи да исти број авиона генерише знатно мањи број доступних сједишта.

Домино ефекат: флота, посаде и ред летења

Продужено трајање летова не утиче само на појединачне линије, већ ремети читаву мрежу. Код интерконтиненталних операција свако продужење од једног или два сата брзо се прелива на остатак реда летења.

Ако авион касни на долазном лету, касни и на сљедећем поласку. Када се то понавља из дана у дан, ротације се развлаче, а број дневних летова по авиону опада. У пракси, флота која је пројектована да обавља одређени број летова више не може да одржи исти темпо.

Додатни проблем представљају ограничења радног времена посада. Дужи летови захтјевају другачије планирање смјена, а у неким случајевима и додатне чланове посаде. То додатно смањује флексибилност у операцијама и отежава брзо прилагођавање.

На великим аеродромима ситуацију компликују и слотови. Времена полијетања и слијетања унапријед су расподијељена, па продужење трајања летова доводи до кашњења и поремећаја у распореду, без могућности лаког прилагођавања.

Зашто цијене расту тако нагло

Када се број доступних сједишта смањи, а тражња остане иста или чак порасте, резултат је очекиван - цијене расту. Међутим, у овом случају раст није постепен, већ нагао.

На линијама између Азије и Европе то је посебно видљиво. Према подацима Alton Avioation, карте које су у фебруару биле у распону од 470 до 730 долара сада се крећу између 1.900 и готово 3.900 долара, у зависности од руте.

Разлог за тако велики скок лежи у начину на који авио-компаније формирају цијене. Системи за управљање приходима прате темпо продаје у реалном времену. Када се сједишта брзо попуњавају, ниже тарифне класе нестају, а у продаји остају само скупље опције.

Истовремено, дио путника преусмјерава се са отказаних или измијењених летова, док други покушавају да обезбиједе алтернативне руте. Тиме се додатно појачава притисак на већ ограничен капацитет. Другим ријечима, тржиште реагује на мањак капацитета, не на луксузну тражњу.

Зашто компаније не могу брзо да повећају понуду

Иако високе цијене сигнализирају да постоји простор за додатне летове, авио-компаније немају једноставан начин да брзо повећају капацитет.

Широкотрупни авиони који се користе на интерконтиненталним линијама већ су максимално ангажовани. Слободних авиона готово да нема, а кашњења у испорукама нових летјелица додатно ограничавају могућности ширења флоте.

Чак и када би авиони били доступни, остају ограничења у погледу посада, слотова и инфраструктуре на великим аеродромима. У таквом окружењу, повећање броја летова није питање одлуке, већ реалних оперативних могућности.

Највећи притисак тренутно трпе руте између Азије и Европе, које се у великој мјери ослањају на коридоре преко Блиског истока. Када се тај дио система поремети, посљедице се осјећају глобално.

Традиционална чворишта попут Дубаија и Дохе и даље функционишу, али уз ограничења и прилагођене операције, што утиче на доступност конекција. Истовремено, европски аеродроми немају капацитет да у кратком року преузму тај обим саобраћаја.

Резултат је тржиште са мањком сједишта на најтраженијим релацијама и цијенама које брзо реагују на сваки поремећај у понуди.

Колико ће овакво стање трајати зависи прије свега од стабилизације ваздушног простора на Блиском истоку. Докле год авио-компаније буду приморане да користе дуже и оперативно захтјевније руте, дио глобалног капацитета остаће везан за продужене ротације. У таквим условима, тржиште реагује без одлагања - сваки поремећај у понуди одмах се види у цијенама, па су слични скокови могући и у наредним нед‌јељама, посебно на линијама гд‌је практично не постоји алтернатива.